Kế hoạch chuyển đổi 400.000 xe máy xăng sang xe điện tại TP.HCM, với trọng tâm là nhóm tài xế công nghệ và giao hàng, đánh dấu một bước tiến đáng kể trong nỗ lực giảm phát thải tại đô thị lớn nhất Việt Nam. Tuy nhiên, câu hỏi cần được đặt ra là: xe điện có thực sự bảo vệ môi trường và sức khỏe cộng đồng tốt hơn xe xăng, hay chúng ta đang dịch chuyển rủi ro từ dạng này sang dạng khác mà không giải quyết tận gốc vấn đề?
Không thể phủ nhận rằng xe điện không phát thải khí CO₂, SOx, NOx hay bụi mịn trong quá trình vận hành. Điều này đặc biệt quan trọng tại các thành phố lớn, nơi ô nhiễm không khí từ giao thông đang là nguyên nhân hàng đầu gây ra các bệnh về hô hấp, tim mạch và thậm chí là ung thư. Việc thay thế hàng trăm nghìn xe máy xăng bằng xe điện sẽ giảm đáng kể ô nhiễm nội đô, góp phần cải thiện sức khỏe cộng đồng – nhất là với nhóm dễ bị tổn thương như người già, trẻ em, phụ nữ mang thai, và chính những tài xế mưu sinh trên đường phố mỗi ngày.
Tuy nhiên, nếu mở rộng góc nhìn sang toàn bộ vòng đời của một chiếc xe điện – từ khai thác nguyên liệu, sản xuất, sử dụng đến thải bỏ – thì bức tranh không còn đơn giản như vậy. Pin lithium-ion, trái tim của xe điện, được sản xuất từ các kim loại quý hiếm như lithium, cobalt, niken và mangan. Quá trình khai thác những nguyên tố này tiêu tốn tài nguyên nước, tàn phá hệ sinh thái và tiềm ẩn nguy cơ xung đột xã hội. Ví dụ, phần lớn cobalt trên thế giới được khai thác tại Congo, nơi hàng chục nghìn lao động thủ công – bao gồm cả trẻ em – làm việc trong điều kiện nguy hiểm, không có bảo hộ lao động, và gần như vô hình trong chuỗi giá trị toàn cầu.
Tại Nam Mỹ, việc khai thác lithium từ nước muối ngầm đang khiến các cộng đồng bản địa rơi vào khủng hoảng nước sinh hoạt và nông nghiệp. Ở Trung Quốc và Indonesia – nơi tinh luyện niken và cobalt – công nhân thường xuyên tiếp xúc với bụi kim loại nặng và hóa chất độc hại, làm tăng nguy cơ mắc các bệnh về hô hấp, da liễu và thần kinh. Đây là cái giá mà thế giới phải trả để tạo ra một sản phẩm được gắn mác “xanh”.
Ngược lại, ngành xăng dầu – dù ô nhiễm về khí thải – lại có hệ thống bảo hộ lao động và công đoàn tương đối mạnh, đặc biệt ở các quốc gia phát triển. Tuy nhiên, không thể phủ nhận những nguy cơ tai nạn, nhiễm độc khí methane, H₂S, và các chất hữu cơ dễ bay hơi vẫn là nỗi ám ảnh với nhiều công nhân giàn khoan và kỹ sư ngành dầu khí.
Quay lại với Việt Nam, một thực tế đang nổi lên là nguy cơ cháy nổ từ việc sạc pin xe điện. Nhiều vụ cháy nhà trọ, chung cư mini tại TP.HCM trong thời gian gần đây có liên quan đến việc sạc pin không đúng cách, thiết bị kém chất lượng hoặc sạc qua đêm không ngắt. Trong khi đó, xe xăng – với những rủi ro dễ nhận diện – lại có hệ thống sửa chữa, tiếp nhiên liệu và bảo dưỡng lâu đời, khiến người dùng yên tâm hơn về mặt kỹ thuật, dù ảnh hưởng môi trường là rõ ràng.
Cũng cần thừa nhận rằng xe xăng hiện vẫn có những ưu điểm về tính linh hoạt: người dùng có thể tiếp nhiên liệu nhanh chóng, không phải chờ đợi như khi sạc pin; phụ tùng, kỹ thuật sửa chữa sẵn có; chi phí thay thế linh kiện thấp hơn nhiều so với xe điện – vốn có pin là bộ phận đắt đỏ, dễ chai và khó tái chế.
Về mặt quốc tế, nhiều quốc gia đang chuyển đổi sang xe điện nhưng không xem đó là giải pháp duy nhất. Tại Hà Lan, Đan Mạch và Đức, chính phủ đầu tư mạnh cho hạ tầng xe đạp, giảm dần xe cá nhân và tái định hình không gian đô thị theo hướng thân thiện với người đi bộ. Na Uy, quốc gia có tỉ lệ xe điện cao nhất thế giới, chỉ thành công khi lưới điện của họ gần như 100% là năng lượng tái tạo và có chính sách hỗ trợ mạnh tay từ tài khóa đến thuế khóa. Ngược lại, Trung Quốc – nơi phát triển xe điện nhanh chóng – lại đang đối mặt với vấn đề rác thải pin và cháy nổ ngày càng gia tăng nếu không kiểm soát chặt chuỗi cung ứng.
Với Việt Nam, chuyển đổi xe điện không thể đi một mình. Nếu không đi kèm các chính sách đồng bộ – từ xanh hóa nguồn điện, xây dựng hệ thống thu gom và tái chế pin, ban hành tiêu chuẩn sạc an toàn, đến bảo vệ quyền lợi người lao động trong chuỗi sản xuất pin – thì chúng ta có thể sẽ đối mặt với những hệ lụy môi trường – xã hội – an toàn dân sinh mới, phức tạp và khó kiểm soát.
Cuối cùng, có lẽ câu hỏi không nên dừng lại ở “xe điện hay xe xăng tốt hơn?”, mà phải là “chúng ta đang xây dựng hệ sinh thái năng lượng và giao thông như thế nào?” Một xã hội bền vững không thể chỉ đổi phương tiện, mà cần thay đổi tư duy phát triển: giảm lệ thuộc vào xe cá nhân, tăng đầu tư giao thông công cộng, mở rộng hạ tầng cho xe đạp và người đi bộ, đồng thời đảm bảo chuyển đổi công bằng – không để người lao động bị bỏ lại phía sau trong cuộc cách mạng năng lượng xanh.
